Das Autobahndreieck Havelland verknüpft die Bundesautobahnen 10 und 24 und stellt einen wichtigen Knotenpunkt im Netz der großräumigen Straßenverbindungen dar – leider begleitet von Verkehrsbeeinträchtigungen und Rückstaus. Die Beseitigung des Nadelöhrs dient nicht nur der verkehrlichen Erschließung, sondern auch der überregionalen Wirtschaftsförderung. Die VIC Verkehrsanlagen GmbH erhielt den Auftrag, den Ausbau des Dreiecks zu planen – eine große Herausforderung für Vermesser, Planer und card_1.

Das vorhandene Autobahndreieck genügt in seiner Form, der linksliegenden Trompete, und seinen sehr kleinen Trassierungsparametern nicht mehr den heutigen Anforderungen. Besonders an den Verbindungsrampen ist das Fehlen der Standstreifen ein sicherheitstechnischer Nachteil. Die bestehenden Ein- und Ausfahrten können nur noch schlecht die vorhandenen und prognostizierten Verkehrsströme abwickeln. Erhöhtes Verkehrsaufkommen führt häufig zu Verkehrsbeeinträchtigungen durch Rückstaus, die die Sicherheit des Verkehrs erheblich beeinträchtigen. Zusätzlich weist der Zustand der vorhandenen Fahrbahnen, trotz einer erfolgten Asphaltüberbauung, zunehmende Schäden und Spurrinnen in der Bausubstanz aus. Als wichtiger überregionaler Verteiler sowohl mit internationaler Bedeutung und auch mit regionaler Bedeutung des Berliner Rings muss eine Verbesserung herbeigeführt werden. Prognostizierte Werte von bis zu 65.200 Kfz/h und einem Schwerlastanteil von bis zu 23,3 % in den einzelnen Streckenabschnitten wollen sicher geführt und nachhaltig abgewickelt werden.

Das AD Havelland wird als Dreieck mit halbdirekter Führung der Linksab- und Linkseinbieger ausgebildet. Die A 24 geht dabei in die A 10 (Nördlicher Berliner Ring) über. Die A 10 (Westlicher Berliner Ring) wird über Verbindungsrampen an die A 24/A 10 (Nördlicher Berliner Ring) angebunden. Aus Verkehrsprognosen lassen sich nach der Richtlinie für die Anlage von Autobahnen (RAA) für zwei Verbindungsrampen AD Werder - AD Wittstock/ Dosse und entgegengesetzt der zweistreifige Querschnitt Q 2 ableiten. Für die Verbindungsrampen AD Kreuz Oranienburg – AD Werder und entgegengesetzt ergeben sich aufgrund des Übergangs einer Richtungsfahrbahn in eine Verbindungsrampe und entgegengesetzt der Querschnitt einer zweistreifigen Richtungsfahrbahn mit Standstreifen RQ 29,5/2 bzw. einer dreistreifigen Richtungsfahrbahn mit Standstreifen RQ 35,5/2. Die Verbindungsrampe AD Werder – AD Kreuz Oranienburg erhält mit Beginn der Rampe den Querschnitt RQ 35,5/2. Dieser wird dann nach ca. 450 m auf einer Länge von 100 m auf den RQ 29,5/2 verzogen, um eine zweistreifige Einfahrt gemäß RAA, Typ 4 zu gewährleisten. Für alle Fahrbahnen ist im Regelquerschnitt eine 30 cm starke Betondecke vorgesehen.

Aufgrund der Form des geplanten Autobahndreiecks werden drei Bauwerke als sogenannte Überflieger geplant. Die erste Brücke über die A 24 wird als fünffeldriger Durchlaufträger mit einer Gesamtstützweite von 197,50 m ausgebildet. Als Querschnitt kommt ein einzelliger Hohlkasten in Stahlverbundbauweise zum Einsatz. Ein zweites Brückenbauwerk über die Verbindungsrampen AD Werder - AD Kreuz Oranienburg und AD Kreuz Oranienburg - AD Werder wird als längs vorgespannte Konstruktion mit einstegigem Plattenbalkenquerschnitt und einer Gesamtstützweite von 100,06 m ausgebildet. Das dritte Brückenbauwerk über die A 10 wird als vierfeldriger Durchlaufträger mit einer Gesamtstützweite von 148,50 m ausgebildet. Der Querschnitt erhält ebenfalls einen einzelligen Hohlkasten in Stahlverbundbauweise.

Die Erneuerung der Anschlussstelle Kremmen an der A 24 ist Bestandteil der Gesamtmaßnahme. Sie wird wie im Bestand als halbes unsymmetrisches Kleeblatt ausgebildet. Somit wird der aus verkehrstechnischer Sicht bevorzugte südwestliche Quadrant mit dem Eichenbestand geschützt. Zur Verbesserung der Durchlassfähigkeit der Einmündungen der Rampen mit der übergeordneten Bundesstraße 273 werden diese als Kreisverkehre ausgebildet. Das Überführungsbauwerk vor der A 10 wird als „Bärenbrücke“ ausgebildet. Durch diese Gestaltung soll die Brücke als ein Torbauwerk zum Berliner Ring und somit zur Hauptstadt hervorgehoben werden. Zur Erinnerung an den gelungenen Entwurf der historischen Torbauwerke wird ein „Bärenrelief“ als Gestaltungselement in das neue Bauwerk integriert, so dass zukünftig alle radial zum Berliner Ring verlaufenden Autobahnen durch ein exponiertes Bärenbauwerk anschließen.

Die Ableitung des anfallenden Oberflächenwassers erfolgt über die Bankette und Böschungen in Versickermulden. Zur Vermeidung von Erosionsschäden erhalten die in Dammlage befindlichen Fahrbahnen der Verbindungsrampen einen Tiefbord. Die Fahrbahnentwässerung wird somit über Spitz- bzw. Pendelrinnen mit Straßenabläufen gewährleistet. Von dort gelangt das Wasser über Kaskaden zu den am Dammfuß befindlichen Mulden, wo es dann versickert. Am Bauanfang (A 24) und im Bereich der Verbindungsrampe AD Kreuz Oranienburg - AD Werder wird die Fahrbahnentwässerung im Mittelstreifen ebenfalls über Spitz- und Pendelrinnen gewährleistet. In beiden Abschnitten wird das Oberflächenwasser über einen R-Kanal in neu zu errichtende Versickerungsbecken mit vorgeschaltetem Absetzbecken geleitet. Auf der A 24 ist in der abflussschwachen Zone des Verwindungsbereiches zur Verbesserung der Fahrbahnentwässerung eine Querrinne geplant.

Eine besondere Herausforderung war das Lösen der Verkehrsführung während der Bauzeit. Für den Ausbau ist geplant, den Verkehr ständig als 4+0-Führung auf der A 10 und der A 24 an der Baustelle vorbeizuleiten, so dass je Fahrtrichtung 2 Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Das erfordert die abschnittsweise Verbreiterung der Bestandsfahrbahn auf 12,50 m, die Herstellung provisorischer Fahrbahnen bzw. Rampen, die Herstellung provisorischer Mittelstreifenüberfahrten und die temporäre Anpassung der Ein- und Ausfahrten am Autobahndreieck und an der Anschlussstelle. Mit der Änderung der Verkehrsführung sind die passiven Schutzeinrichtungen anzupassen.

Neben der rechten Richtungsfahrbahn des nördlichen Abschnittes des Berliner Ringes wird auf einer Länge von 800 m ein 6 m hoher Lärmschutzwall angeordnet. Zur Reduzierung der Flächeninanspruchnahme wird die autobahnseitige Böschung durch die Anordnung einer Gabionenwand verringert.

Für die ersten Bearbeitungsphasen wurde die card_1 Version 7.7 eingesetzt. Mit Beginn der Ausführungsplanung im Jahr 2012 erfolgte die problemlose Umstellung auf die aktuelle Version. Die Planung wurde dann mit der Version 8.4 abgeschlossen. Die Komplexität des gesamten Vorhabens stellte besonders hohe Anforderungen an die Querprofile. Von Beginn an war es das Ziel, die Hauptstrecke der A 10 und A 24 sowie alle Verbindungsrampen durchgehend ohne händische Nachbearbeitung zu berechnen. Hierbei kam eine eigens entwickelte CardScript-Lösung zur Anwendung, ein Element- oder Streifenverfahren, das sich durch eine sehr hohe Flexibilität auszeichnete. Die Bearbeiter waren in der Lage, alle anstehenden Aufgaben zu lösen. Da grundsätzlich mit vereinheitlichten Punktnummern in den Querprofilen gearbeitet wurde, ließ sich in kurzer Zeit über eine standardisierte Zuordnungstabelle der Lageplan erzeugen. Für das gesamte Projekt wurde die Bearbeitungsweise im globalen Layer zugrunde gelegt. Viele Pläne in verschiedenen Maßstäben waren so leicht zu erzeugen. Die Projektbearbeitung mit der globalen Betrachtung, insbesondere bei Projekten dieser Dimension, steigert die Effizienz gewaltig. Sehr unterstützend ist die 3D-Projektansicht, in der sich die komplexen Konstruktionsabhängigkeiten darstellen lassen.

Für den Planer bedeutet das, dass er die verschiedenen Verbindungsrampen mit den Hauptstrecken visualisiert beurteilen und anschaulich präsentieren kann. Fazit ist, dass wir mit card_1 während der gesamten Bearbeitungszeit dieser komplexen Maßnahme alle Aufgabenstellungen lösen konnten. Vorteile haben uns die stetigen bedarfskonformen Erweiterungen und Neuerungen der Funktionen verschafft, gerade in Hinblick auf die große zu verarbeitende Datenmenge und die bessere Darstellungsmöglichkeit in der 3D-Projektansicht.